看看你你mm

摄影金像奖得主，铁路摄协首席代表处主任原瑞伦的摄影作品组照《我的四十年铁路影像》。

作者原瑞伦感言：铁路摄影是我毕生追求的理想和奋斗的目标。从蒸汽、内燃，到电力、重载、高铁，再到雪域高原的青藏铁路，这是中国铁路的辉煌，也是我的铁路情怀。铁路、摄影和我构成了人生意义的三脚架，支撑着我永不停步、奋力前行。

































































在当前“一带一路”的大背景下，如果把青藏高原放在整个亚洲版图看，它并非我们通常意义上的“边疆”，特别是因为有了铁路之后，中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通，就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来，这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”，伸展到更边远的雪域荒原，为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……
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铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达，与金色的布达拉宫遥遥相望
一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过，远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一，总长近1000米，主跨为一大二小三个连拱结构，配上简洁的引桥和纯白的色彩，令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达，又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰，与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望，成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日，被誉为“天路”的青藏铁路开通运营，至今已10年。如今它如同一棵苍天大树，正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。
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在你乘坐火车时，是否有过这样的经历？当火车行驶在崇山峻岭中时，由于线路坡度过大，火车顺着山势盘旋而上。这种迂回上升的铁路线就是展线，为了爬坡，展线有“人”字形、S形、灯泡形、马蹄形等多种类型。当行驶在展线上的火车头拖着长长的“尾巴”在风景中盘旋时，盘旋本身已成风景。但随着铁路建设技术的发展，展线逐渐被隧道和桥梁所替代，而展线上的自然美景和它带给我们的震撼也逐渐被车厢里亮起的白炽灯所取代。
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图为关角展线群的二郎北展线，三列东风4型内燃机车牵引着货车，运行在二郎车站以北的S形展线上。可以看出列车由图片右侧的车站向远方驶出，穿越隧道后，迂回并爬升至列车现在的位置，接下来将穿过图片左侧的隧道继续爬坡。

    京师环城铁路1916年建成通车，1971年全部拆除，仅存在了55年。这条只有12公里长的铁路从西直门站始发，经德胜门、东直门，在东便门与京奉铁路接轨最终至正阳门站。线路虽短，记忆却悠长。它不仅见证了铁路技术的发展和城市交通格局的变迁，更目睹了老北京城的社会百态和人世沧桑。
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1915年建设环城铁路时，北京已经拥有了京张、京汉、京奉三条铁路，京张铁路经过的是西直门站，京汉铁路的起点是前门西站，京奉铁路的起点是前门东站。虽然北京市民出远门方便了，可是各个城区粮食、煤炭的运输还是不方便。因此北洋政府决定建设京师环城铁路，线路依次经过德胜门、安定门、东直门、朝阳门，一直到东便门与京奉铁路接轨后，再向西经过今天的明城墙遗址公园，过崇文门到达前门东站。
打开北京地铁线路图，在密如蛛网的线路中，你会发现有一条线路是与老北京的城墙基本重合的，它就是地铁2号线。早在它诞生之前，同样在这条线路上，从西直门站向东至前门站的地面上，曾有过一条铁路，它就是京师环城铁路。从1916年建成通车，到1971年全部拆除，这条铁路仅存在了55年。在它建成的53年后，北京地铁环线的部分线路开通。53年时光的重量，仿佛一瞬间卸载，京师环城铁路用半个世纪的时间，从地上走到了地下。

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德胜门自古就是北京重要的交通枢纽，上世纪50年代，北京开始
大规模拆除城墙，直至60年代，因为修建地铁，绝大多数城墙都已
消失。德胜门箭楼因为在城楼外侧，没有挡着地铁线，所以逃过一劫，
侥幸存留下来。现在德胜门是京藏高速路的起点，连接着北京
的北部地区。图为环城铁路的火车经过德胜门闸口旋桥。

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供图／中国铁道博物馆

前门火车站于1906年建成，全称“京奉铁路正阳门东车站”，也曾用过“北京站”、“北平站”、“北平东站”等站名。从清末至新中国成立，前门站一直是北京最大的火车站。1958年新建的北京站投入使用后，前门火车站改成了北京铁路职工俱乐部，现在是中国铁道博物馆正阳门馆的所在地。火车站由英国建筑师设计，以欧式建筑风格为主，建成后成为京奉铁路的起点，见证了中国很多历史事件的发生。1924年10月，冯玉祥发动北京政变，占领了前门站，并在站场内架设行军炉灶烧火煮饭；同年年底，孙中山的专列停靠在前门站，车站内外万余群众前来欢迎；1929年5月，孙中山的灵柩也是从这里运往南京的
（供图／仝冰雪）。
铁轨铺进市民生活
100年多前，假如一位北京市民想从西单走到东单，那可不是一件容易的事，这中间隔着一个紫禁城，你得绕一大圈才能到目的地。在皇权社会，一切交通的便利性，均是围绕皇家设计的，老百姓只是皇帝的“臣民”而不是“公民”。辛亥革命后，封建帝制灭亡，民主共和制诞生。北京，这座位于北纬40度上的北方第二大城市（当时第一大城市是天津），逐步从皇权社会向市民社会迈进，城市规划和设施的建设，也渐渐以市民的需求为中心。
   


从上世纪90年代开始，我国的高速铁路梦想已经持续了十几年，如今，随着上海磁悬浮专线的开通和京沪高速铁路的立项，这梦想终于一步步踏入现实。根据我国的规划，在2020年以前，我国将新建12000公里的铁路客运专线，列车时速将达到200公里以上。


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     2007年４月１８日零时，中国铁路第六次大面积提速，140对时速200公里及以上的列车，将飞驰在中国的铁路大动脉上，中国铁路开始进入高速铁路时代。 新华社 摄影/原瑞伦
梦悬磁悬浮：上海试验线拓荒
盘踞在水泥卧榻里的一个特殊材料铸成的庞然大物泰然却悄无声息地钻出来，在摄影记者的镜头前一跃而过，竟然逃过了等待已久的摄影镜头的捕捉，等摄影记者反应过来，只瞥见卧龙尾翼的背影。

那是2002年12月31日上午10点10分发生的动人一幕，迈出了中国在世界高速交通建设史上划时代的一大步。


西南川渝滇黔地区山高谷深，山地灾害频繁，解放以前交通闭塞，民生艰难。这三省一市的铁路，绝大部分是解放以后修建的。其中全长1100余公里的成昆铁路，是中国铁路建设史上的一个里程碑，称得上是“三线建设”时铁中国路的代表作。虽然“三线建设”已成历史，但成昆铁路沿线的风景，却是一个永远的现实。

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从大同直达秦皇岛的大秦铁路是中国第一条煤炭运输专用电气化铁路，这条为全国电网和电力钢铁企业输送生产用煤的铁路线，穿越了绵延不断的山岭和52个隧道，每天运送的煤炭超过百万吨，高峰时每秒煤炭流量接近12吨……
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2007年，在运量突破3亿吨后，大秦铁路成为世界上煤炭运量最大的重载铁路线。每天，长达两三公里的重载列车从大同出发，赶往世界最大的煤炭外运港秦皇岛港，源源不断地为全国4大电网、5大发电公司、10大钢铁公司、368家电厂和6000多家企业输送着生产用煤。在2008年初冰雪灾害抢运期间，它每秒钟的煤炭流量是11.6吨，全线一天运送的煤炭量超过百万吨。这条在中国经济中身份特殊的煤运专线铁路，在我看来一直很神秘。


青藏铁路恐怕是中国继三峡工程之后最受全世界瞩目的一项重大工程。2001年6月29日，随着格尔木和拉萨两头分别传来的开工号令，世界第三极的面貌与历史开始了巨大的改变。两年半过去了，青藏铁路的工程进展迅速，但当初困扰这条高原铁路的“三大难题”——生态保护、多年冻土和高寒缺氧，是否依然严峻？随着施工技术、设施的改善，后一个问题远不像当年修建青藏公路时那样难以解决，而前两个难题才是最根本的，也是我们一直热切关注的。我们的专题将首次为您揭示青藏铁路野生动物通道的来龙去脉、解决高原冻土问题的各种措施，以及科学家、铁路建设者和环保人士，为了平衡工程与自然所付出的艰辛努力。
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青藏铁路的终点——拉萨。铁路工程车正赶往拉萨河特大桥的施工现场。摄影/原瑞伦
生态保护
为高原动物设计生命之路
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现在成为世人关注焦点的青藏铁路，准确的说法应该是“青藏铁路格尔木至拉萨段”（青藏铁路西宁到格尔木段已于1984年竣工，长814公里）。青藏铁路格拉段全长1142公里，其中新建1110公里，经过海拔4000米以上的地段960公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、线路最长、自然环境条件最艰苦的高原铁路。图为穿越长江源沱沱河的铁路大桥，全长1389.6米，是一处重要的野生动物通道。

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武陵山脉跨越渝、鄂、湘、黔4省市，绵延420公里，它的外表是青山绿水，内部却密布溶洞、地下暗河和裂隙。目前，承接着中国百年梦想的宜万铁路正在这块地质条件极其险恶的区域延伸。本文作者和摄影师前往采访，发现这条沿线24个车站有8个建在桥上或隧道里的铁路，建设过程中遭遇了滑坡、崩塌和突泥突水等多种地质灾害，建设难度超过以往修建的任何一条铁路

      
        第一列火车开进西藏



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中国有着世界上类型最为多样的自然区域，火车在大地上奔驰时，复杂的地貌类型制约着它行走的线路，也决定了所采用的火车头类型。火车头也就是机车，是火车的形象代表，也是火车的动力之源。本文作者运用大量的数据，结合历史、地理、经济等因素为您勾勒出一幅中国机车的分布图。

皖赣线自安徽省芜湖起，经江西省景德镇到达贵溪市，全长570公里。它沟通了安徽、江西两省的纵深腹地，是中国一条重要的铁路线路。目前皖赣线没有进行电气化改造，以东风型内燃机车为主。4月里，盛放的油菜花与老“东风们”一路伴行，构成了一幅诗情画意的画面。
高铁让人惊艳时，传统的火车仍温情地在我们眼前来去。一张火车头牵引着列车如蛇般在山间穿行的照片吸引了我，火车的速度和力量感与自然的温和构成了一幅生动的画面。当我们看到火车的时候，视觉的中心常常落在了火车头上。它代言着火车那直接又雄壮的感觉，当它出现时直接地吸引着我们的注意力。
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火车头按动能分为内燃机车和电力机车。概括起来，从前内燃是东风系列，电力是韶山系列。现在和谐型一统天下，新型的火车头一律称为和谐型，然后再分电力和内燃。而从总体来说，电力要比内燃先进，且是未来的发展趋势。


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          芭石铁路，慢下来的风景


        30迈的时速，带来一窗和煦的风，伴随着哐当哐当的声响和摇晃的车厢，能看到窗外缓缓掠过的绿树翠竹、古朴民居、层层梯田——这是摄影师王福春在芭石铁路的小火车上，领略到的慢下来的风景。芭石铁路位于四川乐山犍为县大山深处，是当初四川嘉阳煤矿为运送煤炭而修建，后来成为这里山谷丘陵地带的人们走出大山的惟一交通工具。它从1958年开始运营，连接了从石溪到黄村之间的8站，全长19.84公里，单程仅有80分钟。王福春将这种与高铁上的极速体验大不相同的感受，延续到了照片中。慢下来的风景怡人，慢下来的节奏也能顾及到山区的人们……
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山民们各自抱着心爱的动物，倚在火车完全镂空的车窗前，由是构成了一副和谐的画面。这趟全国仅存的窄轨蒸汽机小火车（也称嘉阳小火车），每日开行4趟，接上沿途的山民。实际上，它每一站的间距都不长，其中芭沟站到焦坝站的距离仅1400米，火车只需不到两分钟便能走完。

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由于火车的速度很慢，所以住在附近的人们，会搬张桌子摆在站台上打麻将，等车的人们即在一旁观战。甚至还有人挑着蜂窝煤上火车。赶去上学的孩子们也会选择乘坐火车，不然路途过于遥远。一旁的售票员则在不慌不忙地检票。据了解，当地山民仅需3元便能达到沿途各站。
当我看到那原始、古老、冒着黑烟的蒸汽小火车，拉着破旧的铁皮车厢，载着背篓里装满新鲜山货的山里人，缓缓穿行在山间田野时，真是兴奋不已。特别看到牛马羊猪和大包小裹的货物与人同车时，让我忘掉了每天连续往返四五次行程的疲劳，一拍就十多天。——王福春

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小火车车厢内，即是一个小小的社会——或坐或立的山里人，淳朴而安静；竹篓、新鲜的山货、赶集采购的物资，拥挤却齐整地摆放着；甚至谁家吃饭的圆桌，也出现在了车厢内。人畜共载，是芭石铁路的另一特点。猪、狗、鸭、鸡等，都安然“坐”上火车，在王福春的镜头里，显出一种别样的“人”味。
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有意思的是，火车还为大型的牲畜设置了“雅间”，图中的人们正将生猪赶出火车上特定的猪圈。

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蒸汽机车头，喷吐着白烟，从站台出发，驶向下一个车站。没有赶上车的乘客，依旧在小站里徘徊。这慢悠悠的小火车，行进了50余年，解决了众多山民的出行。然而，摄影师在拍摄中也听到这样的声音：小火车速度太慢，有时间限制，不如拆了修更快捷的公路。那么，芭石铁路上的小火车，作为一个时代的背影，还能坚持多久呢？


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你的家乡能停靠多少次列车？


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蒸汽机车，远去的记忆
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[ 本帖最后由 看看你你mm 于 2022-2-21 09:42(GMT+8) 编辑 ]

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• 索隆十郎 金币 +160 感谢分享，论坛有您更精彩！ 2022-2-21 15:41